China își pregătește următoarea etapă industrială în jurul automobilului inteligent. Planul prezentat de autorități în septembrie 2026 urmărește statutul de superputere industrială până în 2030, după ascensiunea țării pe primul loc mondial la producția de automobile electrice.
Potrivit Digi24, una dintre deciziile care au făcut posibilă această ascensiune îi aparține lui Wan Gang, în vârstă de 74 de ani, fost inginer la Audi și fost ministru chinez al Științei și Tehnologiei. Propunerea sa pornea de la o comparație tehnică: constructorii occidentali aveau, în evaluarea lui, aproximativ 20 de ani avans la motoarele cu ardere internă. La automobilele electrice, distanța era de numai patru sau cinci ani.
China putea investi decenii încercând să egaleze motoarele perfecționate de Volkswagen, Mercedes-Benz sau BMW. Wan propunea concentrarea resurselor asupra unei tehnologii la care avantajul occidental era încă recuperabil.
Vânzările arată cât teren au pierdut mărcile germane
În 2020, constructorii germani dețineau aproximativ un sfert din piața auto a Chinei. Ponderea lor a coborât la aproximativ o optime în 2026. Între aceste repere, în 2023, BYD a trecut înaintea Volkswagen la vânzările locale, după decenii în care mărcile străine dominaseră piața.
Schimbarea tehnologică se vede și în structura achizițiilor. Automobilele electrificate reprezentau aproximativ unul din 20 de vehicule noi vândute în China în 2020. Pentru 2025, proporția ajunsese la aproape unul din două. Această categorie statistică este mai largă decât cea a mașinilor complet electrice cu baterie.
Obiectivele stabilite anterior și rezultatele din 2025 oferă alte repere ale expansiunii:
Ținta guvernului pentru mărcile chineze era de trei milioane de automobile electrice vândute anual până în 2025.
Numai BYD a vândut pe piața chineză aproximativ 3,5 milioane de vehicule în acel an, bilanț exprimat pentru vehiculele mărcii.
Constructorii autohtoni se apropiau de o cotă de 90% din vânzările locale de automobile electrice la finalul lui 2025, peste obiectivul de 80%.
Extinderea a depășit piața internă. China devenise liderul mondial al exporturilor auto în 2023, iar în intervalul ianuarie-septembrie 2026 a livrat în străinătate peste opt milioane de automobile. În Europa, mărcile chineze au trecut de 10% din vânzările de mașini noi în anumite perioade ale anului 2026.
Experiența de la Audi a început cu un doctorat în Germania
Legătura lui Wan cu industria germană s-a format într-o perioadă în care China începea să primească investiții străine. În 1984, la 32 de ani, el preda mecanica la Universitatea Tongji, în Shanghai. Volkswagen semnase atunci acordul pentru una dintre primele sale societăți mixte de producție din China.
Carl Hahn, directorul general al Volkswagen, a venit la universitate la câteva zile de la semnarea acordului. Voia să sprijine crearea unui departament de inginerie auto. Estima că, peste 20 până la 40 de ani, cei mai mulți ingineri din industria auto a Chinei vor fi chinezi. Până atunci, urmau să învețe de la specialiștii occidentali.
Wan a plecat în 1985 la Universitatea Tehnică din Clausthal, pentru doctorat. Profesorul coordonator i-a propus să cunoască Germania printr-o lună de călătorii cu autostopul. A fost începutul unei șederi de 15 ani, dintre care 11 petrecuți la Audi.
După doctorat, avea șase oferte de muncă, inclusiv de la Volkswagen și Mercedes-Benz. A preferat Audi deoarece considera că dimensiunile mai mici ale companiei, comparativ cu ceilalți mari constructori germani, îi puteau permite să avanseze mai repede.
A lucrat întâi în dezvoltare. După aproximativ cinci ani, a trecut în producție și a ajuns să coordoneze un departament care depășea 2.000 de angajați. De aniversările colegilor, obișnuia să aducă bere în hală.
La Ingolstadt, unul dintre proiectele sale a fost o instalație nouă de vopsire. A lucrat la aceasta cu Oliver Blume, pe atunci un tânăr coleg german, care avea să ajungă după aproximativ două decenii la conducerea grupului Volkswagen.
În paralel, Wan coordona în afara serviciului cercetări doctorale despre pilele de combustie cu hidrogen. Considera că electricitatea și hidrogenul vor înlocui combustibilii fosili în automobilele viitorului. Ulterior, a relatat că aceste tehnologii întâmpinau o rezistență considerabilă în marile companii auto germane.
Poluarea și petrolul importat au susținut alegerea electrificării
Vizitele de serviciu făcute în China pentru Audi i-au arătat lui Wan două efecte ale dezvoltării economice: poluarea urbană se agrava, iar dependența de importurile de petrol creștea. S-a întrebat ce ar însemna pentru țară un nivel de motorizare comparabil cu cel german.
În evaluarea sa, o asemenea evoluție ar fi adus dificultăți majore atât pentru aprovizionarea cu petrol, cât și pentru controlul poluării. Argumentul pentru propulsia alternativă combina astfel recuperarea decalajului tehnologic cu problemele de energie și mediu.
Wan și-a discutat ideile cu reprezentanți ai guvernului chinez. Printre ei se afla Zhu Lilan, ministra Științei și Tehnologiei, căreia i-a prezentat direcția propusă în timpul unei vizite la fabrica Audi.
În 2000, a trimis oficial autorităților de la Beijing planul pentru dezvoltarea automobilelor cu propulsie alternativă. Propunerea a atras interesul conducerii chineze, iar la sfârșitul acelui an a revenit în țara natală. Misiunea primită era organizarea unui centru universitar de cercetare pentru mașini electrice, la Tongji.
Primele experimente foloseau automobile Volkswagen Santana și Passat. Cercetătorii scoseseră motoarele pe benzină și instalaseră în locul lor motoare electrice și baterii.
Printre doctoranzi se afla și fostul său coleg Oliver Blume, venit la Shanghai pentru pregătirea doctoratului. Wan i-a explicat atunci că experimentele porneau de la convingerea sa privind viitorul electric al automobilului.
Programul național a pornit cu trei tehnologii
Pentru Wan, laboratoarele universitare aveau nevoie de susținerea unei politici industriale: bani publici, coordonare și obiective urmărite pe termen lung. În 2001, noul ministru al Științei și Tehnologiei l-a chemat să discute propunerile sale.
Guvernul a decis ulterior înființarea unui program național pentru noile sisteme de propulsie, lansat în septembrie 2001. Wan a primit responsabilitatea coordonării științifice. La început, cercetarea mergea în paralel pe trei direcții:
- Automobile electrice alimentate de baterii.
- Vehicule cu sisteme de propulsie hibride.
- Automobile echipate cu pile de combustie care foloseau hidrogen.
Niciuna dintre aceste tehnologii nu avea atunci o poziție dominantă certă pentru viitor. Alegerea exclusivă a unei direcții a venit mai târziu.
În 2004, Wan a preluat președinția Universității Tongji. Numirea sa ca ministru al Științei și Tehnologiei a urmat în aprilie 2007, oferindu-i posibilitatea să transforme cercetarea în politică națională. Era primul ministru din China, după 1972, care nu făcea parte din Partidul Comunist Chinez.
Într-un interviu din 2007 pentru televiziunea germană ZDF, a vorbit fluent germana. Întrebat dacă Germania avea un nou prieten în guvernul chinez, Wan Gang, atunci ministrul Științei și Tehnologiei, a răspuns: „Nu unul nou. Unul vechi”.
Flotele publice au precedat subvențiile pentru cumpărători
Primele măsuri ale ministerului au vizat transportul public, înaintea unei extinderi către cumpărătorii individuali. În 2009, autobuze și taxiuri cu propulsie electrică au fost introduse în 13 orașe din China.
Din 2010, unele localități au început să ofere subvenții și persoanelor fizice care cumpărau automobile electrice. În 2012, guvernul a stabilit prioritatea pentru mașinile electrice cu baterie, înaintea hibridelor convenționale și a soluției cu hidrogen.
Piața a rămas inițial mică: în 2015, aproximativ o mașină nouă din 100 vândute în China era electrică. Tot atunci, Beijingul a inclus automobilele electrice printre prioritățile programului industrial „Made in China 2025”, care urmărea competitivitatea în zece domenii tehnologice majore.
Wan și-a încheiat mandatul de ministru în martie 2018. Autoritățile au continuat însă direcția stabilită, iar în 2019 au introdus pentru constructorii mari cote obligatorii privind automobilele electrice și alte vehicule cu propulsie alternativă. Sistemul prevedea atât penalizări, cât și compensări între producători.
În același timp, companiile chineze au investit masiv în baterii, electronică, software și modele noi. Ascensiunea lor a avut în spate și subvențiile, investițiile publice și dimensiunea pieței interne, alături de strategia tehnologică susținută de Wan.
Constructorii germani au subestimat viteza concurenților
În timpul pandemiei, când frontierele Chinei erau în mare parte închise, BYD și Nio și-au mărit rapid oferta de automobile electrice. Distanța dintre evoluția efectivă a industriei locale și percepția europenilor asupra acesteia s-a accentuat.
La Salonul Auto de la Shanghai din aprilie 2023, directorii constructorilor germani reveniți în număr mare au găsit o industrie chineză mult mai avansată decât la vizita precedentă. Markus Duesmann, șeful Audi la acel moment, a recunoscut ulterior că producătorii germani subestimaseră capacitățile rivalilor chinezi.
În 2023, la Aachen, Wan a fost distins cu premiul Nicolaus August Otto pentru contribuțiile la electromobilitate și la tehnologiile cu hidrogen. Premiul poartă numele inventatorului german legat de dezvoltarea motorului cu ardere internă modern.
În discurs, Wan a mulțumit universității din Clausthal, unde începuse doctoratul cu aproape patru decenii înainte. A evocat și predicția lui Carl Hahn despre o industrie auto chineză dezvoltată în principal de ingineri locali, transformare pe care o considera împlinită.
Noua competiție se mută spre software și autonomie
Strategia anunțată pentru următoarea etapă pune în centrul automobilului software-ul, inteligența artificială, cipurile, sistemele de operare și conducerea autonomă. După dezvoltarea propulsiei electrice, autoritățile urmăresc capacitățile digitale ale mașinii.
Miao Wei, fost ministru chinez al Industriei, compară această transformare cu un meci în două reprize. Prima, dedicată electrificării, a adus Chinei un avantaj important. A doua se joacă în domeniul automobilelor inteligente, al programelor informatice și al sistemelor autonome. În evaluarea sa, supremația în industria auto rămâne încă în competiție.
